Aéronautique : une avion del' énergie solaire, est parti jeudi d'Hawaï, s'est posé ce matin en Californie, accomplissant la 9e et la plus dangereuse des 13 étapes de son tour du monde. La traversée aura pris trois jours, et c'était peut-être la plus périlleuse de ce périple : l'avion solaire Solar Impulse 2 est arrivé samedi en Californie après avoir traversé le Pacifique, 9e étape dans un tour du monde en 13 étapes, parti en mars 2015 d'Abu Dhabi et utilisant uniquement l'énergie solaire. « Le Pacifique est fait, mon ami. J'adore, mais c'est fait », a déclaré le pilote suisse Bertrand Piccard, juste avant l'atterrissage à Moffett Airfield, au sud de San Francisco. « C'est l'une des expériences les plus époustouflantes que j'aie jamais vécues », a-t-il lancé à sa descente d'avion, après ce vol d'une soixantaine d'heures pendant lequel il ne pouvait pas dormir plus de vingt minutes d'affilée. « C'est formidable d'être en Californie, la terre des pionniers », a-t-il déclaré, avec à ses côtés notamment le cofondateur de Google, Sergey Brin.
Auteurs déjà de nombreux vols, Bertrand Piccard et André Borschberg, les deux concepteurs et pilotes suisses de l’avion solaire Solar Impulse, ont un objectif précis : faire le tour du monde en cinq étapes de cinq jours et cinq nuits d’affilée, sur une période de cinq mois1.
Selon leurs prévisions, ils partiront de la région du Golfe (Moyen Orient) en mars 2015. Les deux pilotes se relaieront pour assurer les cinq étapes. Leur avion, Solar Impulse 2, a une envergure de 72 mètres, plus large que celle d’un Boeing 747. Mais il pèse 2,3 tonnes, soit le poids d’une grosse voiture. Leur premier prototype Solar Impulse I a déjà battu quelques records, en particulier celui du premier vol de nuit et du premier vol intercontinental.Les premiers tests d’avion solaire ont commencé il y a
40 ans
Plus de 17 000 cellules photovoltaïquesconçues par SunPower2produisent une électricité qui alimente quatre moteurs de 17,5 cv chacun et peut être stockée dans des batteries au lithium de plus de 600 kg. Équipé de semelles et gants chauffants pour résister au froid et de crème solaire spéciale pour affronter les rayons du soleil, chacun des pilotes a prévu de dormir par tranche de vingt minutes.
Solar Impulse : 40 ans d'expérimentation
Solar Impulse est loin d’être le premier avion solaire. Dès 1974, aux États-Unis, California Sunrise I réalise un parcours de 20 minutes, à une altitude de 100 m. Cinq ans plus tard, Solar Riserembarque un pilote pour la première fois… sur 800 m. En 1990, Sunseeker, avec un pilote à bord, traverse les États-Unis en plusieurs étapes, dont une de 400 km. Autre avion remarquable : Helios, porté par la Nasa, atteint en 2001 une altitude record de 30 000 m, sans pilote3.
Le principe de l'avion solaire : capter la lumière du soleil et la transformer en énergie électrique. Pour cela, des panneaux photovoltaïques, composés de cellules semi-conductrices, sont disposés principalement sur les ailes. L'énergie récoltée sert alors à la propulsion et au fonctionnement des instruments de bord.
Le surplus peut être stocké pour une utilisation de nuit, un nouveau cycle d'apport d'énergie recommençant dès le lever du soleil. On parle alors de « vol éternel », l'avion n'ayant, en théorie, pas besoin de se poser pour se ravitailler et continuer son voyage.
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L'avion ne pouvant transporter qu'un seul pilote, Bertrand Piccard, âgé de 58 ans, et son compatriote André Borschberg, 63 ans, se relaient à chaque étape pour accomplir à tour de rôle les longs vols solo. C'est André Borschberg qui pilotera donc l'avion pour la traversée des États-Unis jusqu'à New York, où il devrait atterrir non loin de la statue de la Liberté. L'étape suivante sera la traversée de l'Atlantique, et enfin le vol d'Europe vers Abu Dhabi.
Le SI2, appareil expérimental révolutionnaire fonctionnant grâce à des batteries se rechargeant avec plus de 17 000 cellules photovoltaïques sur ses ailes qui captent l'énergie solaire, avait été contraint à près de dix mois d'escale pour effectuer les réparations et ensuite pour attendre une fenêtre favorable, du point de vue météorologique, pour repartir. Avant son envol pour la Californie, Bertrand Piccard avait déjà dit sa conviction de voir des avions électriques fonctionner d'ici à dix ans pour des vols commerciaux, avec des batteries rechargées sur secteur. En revanche, il a reconnu que des avions solaires de passagers ne devraient pas être possibles dans l'aviation commerciale à l'avenir. Solar Impulse est seulement une expérience « pour montrer la voie au développement de nouvelles technologies », a-t-il souligné. L'innovation et l'esprit pionnier doivent continuer. La révolution de la technologie propre doit continuer à avancer », a-t-il ajouté, avant de redire sa conviction que, « dans 10 ans, des avions électriques pourront transporter une cinquantaine de personnes ».
L'avion était parti jeudi de l'archipel américain d'Hawaï, au milieu du Pacifique, où il avait dû faire une longue escale technique pour réparer les batteries, endommagées par une chaleur excessive pendant la traversée depuis le Japon. La traversée du Pacifique, longue de 3 760 kilomètres et sans la moindre possibilité de se poser en cas de pépin, était la partie la plus dangereuse de ce tour du monde entrepris pour démontrer les possibilités des énergies renouvelables. C'était aussi un « défi » technique, avait estimé au début du périple Bertrand Piccard, qui avait expliqué que l'envergure des ailes du SI2, équivalente à celle des plus gros avions commerciaux (63,4 mètres) pour un poids de seulement 1,5 tonne (poids d'une fourgonnette), rendait l'appareil « très sensible aux turbulences ». D'où la nécessité de ne pas s'assoupir plus de vingt minutes d'affilée car, « après vingt minutes, on doit se réveiller pour tout contrôler » et s'assurer que le vol se déroule bien.
Selon leurs prévisions, ils partiront de la région du Golfe (Moyen Orient) en mars 2015. Les deux pilotes se relaieront pour assurer les cinq étapes. Leur avion, Solar Impulse 2, a une envergure de 72 mètres, plus large que celle d’un Boeing 747. Mais il pèse 2,3 tonnes, soit le poids d’une grosse voiture. Leur premier prototype Solar Impulse I a déjà battu quelques records, en particulier celui du premier vol de nuit et du premier vol intercontinental.Les premiers tests d’avion solaire ont commencé il y a
40 ans
Plus de 17 000 cellules photovoltaïquesconçues par SunPower2produisent une électricité qui alimente quatre moteurs de 17,5 cv chacun et peut être stockée dans des batteries au lithium de plus de 600 kg. Équipé de semelles et gants chauffants pour résister au froid et de crème solaire spéciale pour affronter les rayons du soleil, chacun des pilotes a prévu de dormir par tranche de vingt minutes.
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Solar Impulse est loin d’être le premier avion solaire. Dès 1974, aux États-Unis, California Sunrise I réalise un parcours de 20 minutes, à une altitude de 100 m. Cinq ans plus tard, Solar Riserembarque un pilote pour la première fois… sur 800 m. En 1990, Sunseeker, avec un pilote à bord, traverse les États-Unis en plusieurs étapes, dont une de 400 km. Autre avion remarquable : Helios, porté par la Nasa, atteint en 2001 une altitude record de 30 000 m, sans pilote3.
Le principe de l'avion solaire : capter la lumière du soleil et la transformer en énergie électrique. Pour cela, des panneaux photovoltaïques, composés de cellules semi-conductrices, sont disposés principalement sur les ailes. L'énergie récoltée sert alors à la propulsion et au fonctionnement des instruments de bord.
Le surplus peut être stocké pour une utilisation de nuit, un nouveau cycle d'apport d'énergie recommençant dès le lever du soleil. On parle alors de « vol éternel », l'avion n'ayant, en théorie, pas besoin de se poser pour se ravitailler et continuer son voyage.
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L'avion ne pouvant transporter qu'un seul pilote, Bertrand Piccard, âgé de 58 ans, et son compatriote André Borschberg, 63 ans, se relaient à chaque étape pour accomplir à tour de rôle les longs vols solo. C'est André Borschberg qui pilotera donc l'avion pour la traversée des États-Unis jusqu'à New York, où il devrait atterrir non loin de la statue de la Liberté. L'étape suivante sera la traversée de l'Atlantique, et enfin le vol d'Europe vers Abu Dhabi.
Le SI2, appareil expérimental révolutionnaire fonctionnant grâce à des batteries se rechargeant avec plus de 17 000 cellules photovoltaïques sur ses ailes qui captent l'énergie solaire, avait été contraint à près de dix mois d'escale pour effectuer les réparations et ensuite pour attendre une fenêtre favorable, du point de vue météorologique, pour repartir. Avant son envol pour la Californie, Bertrand Piccard avait déjà dit sa conviction de voir des avions électriques fonctionner d'ici à dix ans pour des vols commerciaux, avec des batteries rechargées sur secteur. En revanche, il a reconnu que des avions solaires de passagers ne devraient pas être possibles dans l'aviation commerciale à l'avenir. Solar Impulse est seulement une expérience « pour montrer la voie au développement de nouvelles technologies », a-t-il souligné. L'innovation et l'esprit pionnier doivent continuer. La révolution de la technologie propre doit continuer à avancer », a-t-il ajouté, avant de redire sa conviction que, « dans 10 ans, des avions électriques pourront transporter une cinquantaine de personnes ».
L'avion était parti jeudi de l'archipel américain d'Hawaï, au milieu du Pacifique, où il avait dû faire une longue escale technique pour réparer les batteries, endommagées par une chaleur excessive pendant la traversée depuis le Japon. La traversée du Pacifique, longue de 3 760 kilomètres et sans la moindre possibilité de se poser en cas de pépin, était la partie la plus dangereuse de ce tour du monde entrepris pour démontrer les possibilités des énergies renouvelables. C'était aussi un « défi » technique, avait estimé au début du périple Bertrand Piccard, qui avait expliqué que l'envergure des ailes du SI2, équivalente à celle des plus gros avions commerciaux (63,4 mètres) pour un poids de seulement 1,5 tonne (poids d'une fourgonnette), rendait l'appareil « très sensible aux turbulences ». D'où la nécessité de ne pas s'assoupir plus de vingt minutes d'affilée car, « après vingt minutes, on doit se réveiller pour tout contrôler » et s'assurer que le vol se déroule bien.
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